近日专业股票配资价格，“上海到北京的高铁二等座将突破800元”成了网友热议的问题。
京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪高铁公司”）发布公告称，自5月26日起，对京沪高速线、合蚌高速线动车组列车公布票价（即旅客购买火车票的实际价格上限）进行优化调整：时速300到350公里、200到250公里及以下的动车组列车公布票价上浮20％。
京沪高铁线全长1318公里，连接京津沪三大直辖市，串联河北、山东、江苏、安徽四省，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，是“八纵八横”高铁网的黄金主轴。2025年旅客发送量达到2.38亿人次，日均开行列车597列。可以说，京沪高铁线的公布票价上浮，影响着众多旅客，也引来了诸多争议。
北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴主导编制过中国交通运输价格指数，并参与中国第一条高铁京津城际高铁定价论证工作。
李文兴告诉《中国新闻周刊》，过去，由国家发展改革委对高铁动车组定价。从2016年起，我国放开高铁动车票价，规定中国铁路总公司（现为中国国家铁路集团有限公司，下称“国铁集团”）可以根据市场供求和竞争状况等，自主制定票价。
“东南沿海客流量大，旅客承受能力相对较高，有时一票难求，具有较大的价格弹性空间。京沪高铁公司对票价灵活浮动，符合市场规律。但如果其制定的价格超出大多数旅客的承受能力，国家市场监督管理总局依然有权进行监督和干预。”李文兴称。
京沪高速铁路上的智能动车组列车
“先抬上限，再谈折扣”
《中国新闻周刊》查阅票价信息发现，5月26日开始，执行票价与涨价前基本相当，但上限票价增加明显。
以上海虹桥至北京南的G548次列车为例，5月25日，二等座执行票价618元，折扣力度为8.7折，以此推算上限票价约为710元；5月26日，该车次二等座执行票价617元，折扣力度为7.6折，以此推算上限票价约为812元。这意味着执行之初，该车次虽然执行票价降了1元，但上限票价却涨了100多元。
这与京沪高铁公司透露的信息基本相符。该司称，此次调整公布票价调整初期执行票价维持不变。国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学教授李红昌告诉《中国新闻周刊》，此次规定票价上浮20％，不等于乘客日常购票一定会碰到涨价的情形，其意味着在节假日、高峰期时，相关车次最高价比现在的最高价可涨价20％。
“这等于把票价‘天花板’抬高，这种‘先抬上限，再谈折扣’的策略，为后续更灵活的折扣策略预留了空间。”中国企业资本联盟副理事长、中国区首席经济学家柏文喜告诉《中国新闻周刊》。国铁集团的微信公众号也发文称，此次票价调整扩大执行票价的浮动空间，进一步深化“灵活折扣、有升有降”市场化票价浮动机制。
在国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学交通运输学院博士生导师鲁放看来，此次公布票价调整有一定的合理性。
鲁放告诉《中国新闻周刊》，高铁虽有公共服务属性，但严格来讲，并不属于侧重公益属性的公共交通，而是一种市场化的交通工具。长期以来，很多乘客认为铁路具有较强的公益属性，所以对其涨价行为反应敏感。但国家铁路“政企分开”的改革已经10余年，国铁集团作为市场经济背景下的企业，其合法合规调整票价无可厚非，特别是国家财政对铁路进行无止境的补贴投入并不现实。
有网友提出疑问：绿皮火车票价比较稳定，因何高铁票价浮动较大？李文兴表示，这同样与公益性有关。我国绿皮火车的定价权至今掌握在国家发展改革委手里，硬座基准票价定为 0.05861元/公里，该标准自1995年执行至今未变，绿皮火车具有明显的公益性。“与之相比，高铁因相对高昂的票价，公益性较弱。”
不过，在中国人民大学法学院教授刘俊海看来，从法律上看，铁路公司跟消费者（乘客）是运输服务合同关系，所以适用消费者权益保护法。虽然高铁票未被列入政府定价的项目清单，铁路公司有权自由定价，追求利润最大化，但铁路公司属于国企，这种性质决定了其具有承担社会责任的法律义务与伦理责任，要做对消费者友好型的承运者，要充分考虑到消费者的经济与心理承受能力，找到利益的最大公约数。
此外，李红昌提到，目前我国高铁二等座票价为0.42元/公里至0.51元/公里，仅为发达国家的1/4至1/5。不过，2025年，我国人均GDP是发达国家的1/4至1/5，总体而言，涨价前的票价与一些发达国家的票价处于相同水平。
京沪高铁2025年旅客发送量达到2.38亿人次。本文图/视觉中国
日赚3609万元，还要涨价？
京沪高铁一直以其超强吸金能力被人所知。2025年，京沪高铁营收与利润再创历史最好纪录，京沪高铁公司全年实现营业总收入430.62亿元，比上年同期增长2.15％；归属于上市公司股东的净利润131.72亿元，比上年同期增长3.16％。
这也是部分舆论争议的焦点：京沪高铁在2025年平均每天净赚近3609万元，效益好的高铁线为什么涨价？
多位受访者称，京沪高铁其实面临多重压力，其利润增长速度在放缓。2025年，京沪高铁营业收入、归母净利润分别增长2.15％、3.16％，低于2024年的3.62％、10.59％。
在李红昌看来，这与增加投资、运营成本提升、相关设备调整改造等自身因素有关，也与新能源汽车增加、民航发展等外在因素有关。“京沪高铁公司感受到了竞争压力。”
李文兴还提到，电煤设备的折旧、人工费用增加等因素，都推动了高铁价格的增长。淡季时高铁还会出现运力过剩、座位闲置的情况，铁路企业通过市场手段平衡差价，弥补成本，可起到削峰填谷的作用。
此外，京沪高铁公司内部人士谈到商务旅客数量增幅减少给公司带来的压力。该人士在接受媒体采访时说，京沪高铁以商务客流为主，其占总客流的40％到50％。2025年，企业差旅预算收缩，商务客流增速明显回落，2025年京沪高铁商务出行人数同比仅增1％左右，远低于2024年8％的增速。
除了京沪高铁自身利润增速放缓之外，多位受访者还提到，京沪高铁的部分利润还要补贴亏损冷门线路。
李红昌告诉《中国新闻周刊》，目前，我国已有5万公里高铁网，高铁里程数占全世界70％左右，但在数百条高铁线里，可实现稳定盈利的不到10％。
“要想实现高铁普遍盈利是很难的。”鲁放分析说，高铁盈利需要非常稳定的大客流，而要满足大客流，需要沿线有经济发达、人口密集的城市进行串联。而我国在国家战略上，为了扶持不同城市的发展，对高铁线强调了覆盖性，很多线路连接的是小城市和县城。“我国并不是完全从是否盈利的角度考虑建某条高铁线的必要性。”
李文兴提到，除了京沪线、京津线等少数盈利的优质线路，西部等大多数线路还处于亏损状态。因此，他认为，虽然京沪线的营收占据我国所有高铁线路营收的60％，但由于国铁集团在我国的铁路运输市场中的市场份额较大，其定价时不仅仅考虑一条线路的盈利，而是全国高铁经营的数据。“通过京沪高铁的盈利，来适度补贴部分亏损线路有其合理性。”
不过，柏文喜向《中国新闻周刊》表示，这种交叉补贴本质上是通过“效率线路”反哺“公平线路”，维持全国铁路网的完整性。但这种补贴机制并不透明，公众无法知晓盈利线路“被拿走”多少、亏损线路“获得”多少；同时，补贴容易掩盖亏损线路的经营低效，形成“大锅饭”机制。“更合理的做法是将政策性亏损与经营性亏损分开，对承担普遍服务义务的线路给予明确的财政补贴，而非内部转移。”
如何打破“垄断式定价”？
我国放开高铁动车票价已整整10年，其间我国高铁多次涨价。
2017年4月，高铁迎来第一次跨省调价。东南沿海高铁部分列车票价上调，有的一等座票价涨幅超50％，二等座票价涨幅超15％。
京沪高铁也非首次涨价。2020年，京沪高铁对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价，2021年再次涨价。彼时，京沪高铁二等座上限票价已从开通之初的553元上涨至662元，涨幅约20％。
尽管涨价被认为是一种市场化行为，但北京大学政府管理学院教授马亮受访时表示，铁路部门处于行业的垄断地位，其一举一动都可能会影响乘客的福利。而且乘客对京沪线的依赖性比较强，基本上只能是单方面接受这样一种涨价。
在柏文喜看来，应该通过多种措施，打出一套“组合拳”，打破现有高铁、动车定价机制，进一步完善竞争机制。比如，引入特许经营权竞争，在热门线路试点，通过招标方式引入民营资本或地方铁路公司参与运营；完善价格规制机制，对自然垄断环节（路网使用费）实行“成本加成+上限”规制；建立政策性补贴透明机制，接受人大和社会监督，切断“盈利补亏损”的模糊链条。
柏文喜称，铁路市场化改革不能简单等同于“私有化”或“完全放开”，而应在保障公共利益与提升运营效率之间寻求平衡。核心是将垄断环节管住、将竞争环节放开，让票价既能反映成本与供求，又能承载社会公平功能。
记者：周群峰
（zhouqunfenghaoren@163.com）
编辑：徐天
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